Arnaud Legrand (RATP Dev) : "À Lyon, la concurrence avec la voiture nous obligera à tendre vers l’excellence"

LyonMag : Depuis combien de temps RATP Dev travaille-t-elle sur le dossier TCL ?
Arnaud Legrand : Il y a eu de premières discussions il y a trois ans. Le processus dans le cadre de l’appel d’offres a démarré mi-2022, avec une phase de pré-qualifications sur les deux lots. Puis, l’appel d’offres est sorti fin 2022 pour une période de 15 à 18 mois durant laquelle nous avons, en tant que candidat, soumis trois offres successives au Sytral qui nous a interviewé, demandé des précisions et explications. Je suis arrivé à Lyon en septembre 2022 et RATP Dev m’a dit : ‘Si tu veux diriger ce réseau, il faut le gagner’.
 
Cela fait un mois (interview réalisée le 17 avril pour le magazine LyonMag ndlr) que les élus du Sytral ont voté en faveur de votre dossier pour le mode lourds. Qu’est-ce qui a été fait depuis ?
Il y a d’abord un certain nombre de process administratifs. La délibération était le 28 mars mais on a signé le contrat que ce matin. Ça doit partir en préfecture pour être officialisé et on sera notifié à la fin du mois. Le premier mois n’est donc pas le plus intéressant. Mais de notre côté, ce que nous avons débuté dès le lendemain du vote du Sytral, ce fut une rencontre avec l’ensemble des opérateurs qui vont coopérer ce réseau TCL. On doit lancer des travaux pour créer des interfaces entre nous. La grande partie de nos activités durant les neuf mois à venir de tuilage, sera la construction de ces interfaces.
 
Vous avez de grandes étapes-clés dans votre calendrier d’ici le 1er janvier 2025 ?
Notre cheminement sera assez précis, on est en train d’établir le calendrier avec beaucoup de réunions. Les grandes lignes sont définies puisqu’elles étaient exposées dans l’appel d’offres. Maintenant, on rentre dans le détail pour articuler toutes ces phases imaginées en amont. La première grande étape de ce tuilage, c’est le transfert avec les deux opérateurs sortants : Keolis sur le mode lourds et Transdev sur le Rhônexpress. Cela concerne évidemment la très grande partie du personnel que l’on reprend, les outils et les biens comme les véhicules, les stations et les bâtiments. La seconde étape, c’est la création des interfaces avec les nombreux acteurs comme les navettes fluviales ou les cars de l’Est lyonnais qui doivent établir leurs protocoles.
 
Neuf mois complets pour opérer une transition, c’est suffisant ?
Une transition aussi longue, c’est assez exceptionnel. La plupart du temps pour les réseaux, les transitions sont courtes, voire très courtes. C’est parfois un mois et c’est évidemment très tendu dans ces cas-là ! Donc Lyon propose un temps adapté par rapport à l’enjeu et à la mise en place. On compte bien mettre à profit ce délai pour clarifier un maximum de choses afin qu’au 1er janvier 2025, on puisse se consacrer à 100 % au service.
 
Quels sont vos objectifs sur la phase d’exploitation ?
Il y a trois grands enjeux. Le premier, c’est l’intégration des effectifs car 1 600 salariés vont être transférés de Keolis et Transdev vers notre entreprise. Pour certains, ce sera la première fois de leur vie qu’ils changeront d’employeur. Il faudra les rassurer et les intégrer au sein de notre culture, de notre vision et de notre projet.
 
C’est quoi la culture et la vision de RATP Dev ?
Même derrière un métro automatisé, il y a des femmes et des hommes qui font que cela fonctionne. Qu’ils soient en station ou au poste de commandement centralisé (PCC). L’humain est très important, son intervention est clé. Notre projet repose donc sur des valeurs d’accompagnement des salariés en leur donnant tous les moyens pour travailler, en leur proposant de développer leurs compétences face aux arrivées de nouvelles lignes et technologies. On a aussi renforcé le management de proximité qui permet d’huiler les rouages de ces grosses mécaniques. La société lyonnaise sera enfin transformée en société à missions, pour une vision collective et partagée.
 
Le deuxième enjeu ?
La qualité de service. On a prévu dans notre contrat des niveaux de qualité de service qui sont plus importants que ce qui se fait aujourd’hui. Déjà parce que l’appel d’offres était plus exigeant, mais aussi parce qu’on apporte des engagements pour avoir des éléments supplémentaires. Il faut donc organiser les moyens humains et techniques pour délivrer ce niveau de qualité de service. Ça se fera dans le temps. On a 10 ans de contrat, on ne fera pas tout dès le premier jour.
 
Et le troisième ?
Accompagner Sytral Mobilités dans l’évolution et le développement du réseau. Il va beaucoup se transformer avec les nouvelles lignes comme T6 Nord, T9, T10, le TEOL. Et les projets patrimoniaux de modernisation des métros avec les lignes A, C et D pour améliorer leurs performances. Le groupe RATP a une forte expertise dans ces sujets-là. Il n’y a aucun de ces projets que nous n’avons pas déjà fait, que ce soit en France ou à l’étranger. Il faut que ces nouveaux projets se traduisent par un bénéfice et une amélioration immédiate pour les usagers de l’agglomération lyonnaise.
 
L’une des grandes craintes des usagers concerne le déploiement des bus-relais lorsque le métro est en rade. Aujourd’hui, c’est parfois chaotique alors que Keolis est son propre interlocuteur. Vous êtes en mesure de promettre que demain, vous vous entendrez parfaitement ?
Les interdépendances sont clés, c’est le point essentiel de notre tuilage. Nos contrats respectifs ne portent pas uniquement sur nos propres objectifs, mais aussi sur des objectifs communs et partagés. Notre relation avec Keolis est donc contractualisée, avec des règles de mise à disposition des véhicules lors d’interruptions du réseau, qu’elles soient programmées s’il s’agit de travaux ou non-programmées en cas d’incidents. On sera donc amenés à suivre nos performances et à chercher collectivement des améliorations. L’exemple que vous citez est évidemment celui qui vient tout de suite à l’esprit, mais il y a beaucoup de dépendances dans l’autre sens puisque RATP Dev va assurer la sécurité sur l’ensemble du réseau.
 
Il y a aussi les attentes des syndicats et des salariés. Le cas des passerelles, qui leur permettent de candidater pour passer d’un poste de chauffeur de bus à conducteur de métro, est très important pour eux…
Il faut saluer le travail de Sytral Mobilités sur la prise en compte des salariés. L’allotissement et la concurrence ne se font pas au détriment de ces derniers. D’abord parce qu’il y a un socle social préservé et amélioré. Si on ne le respecte pas, cela entraînerait une résiliation du contrat. C’est unique en France. Concernant les passerelles qui permettent de passer d’un mode à l’autre, elles ont été prises en compte pour ne pas qu’elles disparaissent. C’est aux opérateurs d’établir de nouveaux protocoles de passerelles, on va se mettre au point dans les mois qui viennent.
 
Les Lyonnais ont globalement une image négative de la RATP, avec le prisme des informations leur parvenant sur les grèves et les problèmes du réseau parisien. RATP Dev est certes une société privée, mais qui appartient à 100 % à la RATP. Vous allez beaucoup miser sur la communication pour rassurer tout le monde ?
Je ne vais pas dénigrer le pouvoir de la communication, mais ce qui fonctionne c’est de pouvoir démontrer. Certes l’image peut avoir une influence. Mais la réalité c’est la qualité du service rendu. En gagnant l’offre, la seule chose qu’on a gagné, c’est de pouvoir démontrer notre savoir-faire. Le jugement des usagers sera de vérifier sur le terrain qu’il y a une réponse, un progrès et une qualité de service à la hauteur. On communiquera certes, mais ce n’est pas ça qui apportera de la satisfaction aux voyageurs.
 
À Paris, beaucoup d’usagers sont obligés de prendre les transports en commun, même s’ils doivent emprunter les pires lignes et stations de la capitale. À Lyon, on peut rapidement basculer sur un autre moyen de transport si le réseau TCL ne répond pas aux attentes, notamment en termes de sécurité. Vous l’avez à l’esprit ?
À Lyon, il y a encore une concurrence avec la voiture. Ça nous oblige à apporter un niveau de service qui tend vers l’excellence : propreté, niveau de confort, temps d’attente… Mais l’approche de la sûreté par rapport au contexte parisien est différente. Déjà parce qu’à Paris, il y a un organisme dédié à la sécurité qui exclut les forces de l’ordre de l’équation. Alors qu’à Lyon, on travaillera en collaboration étroite avec elles. On ne va donc pas répliquer le modèle parisien.
 
On parle essentiellement de métros et de tramways, mais RATP Dev récupère aussi le Rhônexpress. C’est enfin la fin du ticket à 16,70 euros ?
On en parle moins, mais le Rhônexpress fait complètement partie de notre plan. Mais ce n’est pas l’opérateur qui décide de l’offre de transports. C’est le Sytral qui garde la maîtrise de ce choix et nous devrons l’honorer le mieux possible. On ne modifiera pas le contexte du Rhônexpress si le Sytral n’a pas décidé de le faire. Et pour l’instant, ils n’ont pas choisi de le modifier.
 
Vous accompagnez les choix politiques. Est-ce-à dire que vous êtes uniquement des exécuteurs ou est-ce qu’on attend de vous que vous fassiez des suggestions ?
On a plus un rôle de conseil que de suggestion. Si on nous consulte, on partagera notre vision et notre expérience. Mais ce n’est pas notre rôle d’être force de propositions. Le Sytral est fait pour ça, ils ont doublé leurs effectifs en cinq ans pour être en capacité d’être moteur dans ces choix plutôt que d’attendre de leur opérateur qu’il l’influence.