Aéroports de Lyon : un bilan 2009 en demi-teinte

Lyon Mag : Qu’attendez-vous pour 2010 ?
Philippe Bernand : Nos prévisions pour 2010 vont vers la stabilisation du trafic, avec peut être une légère augmentation pour le scénario le plus optimiste. Nous attendons, par contre, un redémarrage beaucoup plus fort sur 2011.

Cette baisse en 2009 était attendue ?
Elle était attendue par l’ensemble du secteur aéroportuaire. Notre baisse de -2,5% n’est pas dans les habitudes : nous avions connu deux années consécutives de croissance à plus de 8%. Néanmoins, cette baisse nous permet d’être relativement préservée par rapport aux résultats des autres aéroports européen, qui baissent de -5% à -6%. C’est une consolation.

Le low cost sera-t-il la panacée ?
Le low cost est un élément extrêmement structurant pour le trafic d’un aéroport. Aujourd’hui, l’ensemble des grandes plateformes européenne ont des trafics low cost compris entre 30% et 35%. Lyon, qui n’était qu’à 6%, se devait de combler cet écart. Aujourd’hui, nous sommes à 18%, et nous avons encore du chemin à faire en ce sens. Ces 18% de trafic low cost, c’est ce qui nous permet de bien résister dans un contexte de crise.

D’où la construction d’un terminal réservé au low cost ?
Effectivement. Nous arrivons aujourd’hui à saturation des installations existantes sur ce segment en particulier. Il est indispensable d’anticiper le futur, et de se préoccuper aujourd’hui de la construction de ce terminal.

Quel sera ce terminal ?
C’est une extension de 7000m2. C’est un satellite dit d’«embarquement», qui va être deconnecté physiquement  des terminaux actuels. il va être relié par une galerie souterraine, pour permettre aux avions  de tourner autour. cela portera à plus de 4 millions notre capacité sur ce segment.

Comment a été pensé ce bâtiment ?
D’une manière économique : il a fallu réduire les coûts de construction pour être dans des normes de low cost. D’autre part, le bâtiment à été pensé en terme d’opération. Il a été conçu avec les opérateurs low cost pour concevoir des rotations rapides. Il faut permettre à ces opérateurs de tenir les normes qui sont celles de leur modèle low cost.

Pour les voyageurs, cela va changer quoi concrètement ?
Les voyageurs ne seront plus dans un hangar en toile. Ils auront des zones beaucoup plus lumineuses et spacieuses, particulièrement pour les salles d’embarquement. ils auront aussi une zone commerciale beaucoup plus conséquente, pour faire du shopping et se restaurer.

Sur les plans, cette zone paraît particulièrement excentrée. Parquez-vous le low cost ?
C’est une fausse impression. Ce qui donne cette impression, c’est que pour des raisons économiques, la durée de vie du terminal 3 est prolongée. Il y a donc une galerie provisoire de liaison avec ce terminal. Si vous l’imaginez à terme, les distances sont, à peu de choses près, exactement les mêmes entre le terminal 3 et le coeur de l’aéroport, qu’entre les extrémités de la jetée actuelle et le coeur de l’aéroport.

Souhaitez-vous développer les vols internationaux, malgré l’arrêt courant 2009 de la ligne Lyon - New York ?
La ligne Lyon-New York s’est arrêtée pour des raisons économiques et des raisons de concurrence féroce entre les différentes compagnies aériennes. Le prix moyen du siège pour le compagnie Delta, qui exploitait cette ligne, a chuté de moitié entre 2008 et 2009. Sur 2008, la ligne était à peu près équilibrée économiquement, donc bien remplie. Mais pour continuer ce coefficient de remplissage, il a fallu qu’elle baisse les prix considérablement pour s’adapter à la concurrence en 2009. Delta est arrivé à un constat déficitaire, qui l’a conduite à suspendre le vol. Mais les fondamentaux sont bons, la clientèle nord-américaine est là au départ de Lyon. A nous de réimaginer maintenant la nouvelle ligne vers le continent américain.

On peut donc espérer de nouvelles lignes vers l’Amérique du Nord ?
A l’horizon 2011, c’est probable.

Vous savez avec quelle compagnie ?
Non.

Vous savez quelles destinations ?
Il y a effectivement une destination phare qui est New-York. Mais il y a plusieurs aéroports à New York. Et il y a également d’autres grands «hubs» américains qui peuvent accueillir cette ligne. Beaucoup de destinations sont travaillées et verront un aboutissement en 2010/2011. Pour l’instant, nous gardons ces informations comme confidentielles, car nous sommes en compétition avec d’autres aéroports.Mais nous y travaillons très clairement.

Quelles sont les régions qui vous intéressent ?
L’Europe de l’Est est très clairement une cible. En terme de «grand international», nous venons de nous épancher sur le continent américain. Mais les pays du Golfe et d’Asie nous intéressent aussi.

L’aéroport souffre-t-il de la concurrence avec Genève ?
Les deux aéroports sont effectivement proches. Ils ont chacun leur zones de chalandises, qui peuvent s’interpénétrer. A nous d’être performants, et d’avoir la qualité de service qui séduira les passagers pour qu’ils viennent plutôt à Lyon qu’à Genève.

C’est dans cette optique que vous essayez de renforcer l’intermodalité ?
Elle s’inscrit clairement dans le Grenelle de l’environnement. il faut renforcer l’accessibilité. par des modes ferrés aux aéroports. Nous avons aujourd’hui une chance énorme à Lyon Saint-Exupéry et dans la région lyonnaise d’avoir une gare TGV dans l’est lyonnais. Il faut que cette gare remplisse sa fonction. Elle est complémentaire de la gare de la Part-Dieu. On a souvent tendance à opposer ces deux gares. Mais elles ne s’opposent pas. Elles sont complémentaires, elles desservent un territoire et desservent un aéroport. C’est certainement une des voie de développement à la fois pour l’aéroport.

Pouvez-vous nous parler du «triangle sud» qui va se créer ?
Ce «triangle sud» s’inscrit dans un projet de city airport. Il s’agit de développer une ville autour d’un aéroport. Ce projet s’inscrit dans la continuité, même s’il