Qui était Marius Berliet, le grand industriel déchu de Lyon ?

Le grand-père paternel de Marius Berliet était un agriculteur de Décines venu s'installer à Lyon pour devenir canut. Et son père Joseph Berliet avait monté une petite entreprise de fournitures pour la chapellerie, forte de trois salariés.

Marius, aîné de sept enfants, doit abandonner les études à l'âge de 15 ans pour commencer son apprentissage de canut et intégrer l'entreprise familiale qui a besoin de bras. Nous sommes alors en 1881.

Esprit curieux et ouvert, Marius Berliet se passionne notamment pour la mécanique du célèbre métier Jacquard sur lequel il travaille. Les 50 francs de sa paie sont régulièrement consacrés à l'achat de revues techniques, et il poursuit des études à l'Ecole professionnel du Rhône en cours du soir. Il y apprend l'anglais et la mécanique.

Marius Berliet pressent que l'ère des machines s'ouvre. Industriel-né avec le sens des affaires, il conseille son père. Et leur entreprise se développe rapidement grâce à sa vision. En 1885, le chiffre d'affaires passe de 110 000 à un million de francs. Cette même-année, Marius Berliet lance sa propre société de fabrication de coiffes, de tissus gaufrés et de cuirs pour chapeaux, les pièces qui composent l'intérieur des couvre-chefs.

Rapidement, il emploie une trentaine d'ouvriers, auprès desquels il poursuit sa formation. Et en 1893, fort de son expérience en mécanique, Marius Berliet construit sa première machine. Il s'agit d'un système pour découper le ruban, qui s'enroule automatiquement sur des bobines.

C'est là que se dessine sa vraie vocation. Il commence aussi à s'intéresser aux vélocipèdes, ancêtres des vélos modernes.

Dans l'arrière-boutique de sa chapellerie, il installe un petit atelier. Il lit tous les ouvrages techniques et les revues parlant de mécanique, et, dès qu'il en a l'occasion, prend le train pour se rendre à Paris, admirer les premières automobiles sur l'avenue de la Grande Armée : des De Dion-Bouton, des Panhard, des Serpollet…

Il visite aussi les premiers garages. Et assiste à la première course automobile Paris-Marseille-Paris, qu'il suit étape par étape. A l'époque, la compétition est une véritable épreuve du combattant. Les ingénieurs et mécaniciens passent la nuit à réparer les engins éreintés par l'étape du jour. Et Marius Berliet donne volontiers quelques coups de main très appréciés. C'est là qu'il se rend compte des qualités, mais surtout des défauts des automobiles de l'époque.

La grande aventure automobile

Le déclic intervient probablement en 1895, lorsqu'il découvre dans une revue technique les plans publiés d'un moteur à pétrole monocylindrique. Pendant un an, il étudie, dessine, construit, avec l'objectif de reproduire le moteur sur la base du plan. Il n'a alors aucune machine adaptée à l'usinage des pièces, ce qui l'oblige à utiliser le matériel du mécanicien installé en face de sa chapellerie.

Une lubie dans laquelle il se lance corps et âme, malgré l'absence de soutien de ses proches qui considèrent l'automobile comme un caprice onéreux. D'ailleurs, ses fonds s'épuisent vite. A tel point que sa famille accepte de lui remettre sa part d'héritage, lui permettant de se remettre au travail et terminer sa première voiture.

Les pignons et les engrenages sont en fonte, par souci d'économie. La bielle et le vilebrequin travaillent à l'air libre. Quant au changement de vitesse, il est constitué par une double série d'engrenages attaquant directement l'essieu arrière ! Et le frein est une béquille traînant sur le sol. Enfin, il faut une lampe à souder pour réchauffer l'allumage après chaque arrêt !

Lors de la première sortie de l'engin, le moteur sans refroidissement se grippe et Marius Berliet doit attendre qu'il ait refroidi pour le faire avancer de nouveau de quelques centaines de mètres. Il décide donc de coiffer le moteur d'un système de circulation d'eau. Mais ça ne suffit pas.

La première voiture Berliet descend la Grand-Côte de la Croix-Rousse en roue libre, pour atterrir dans la devanture d'un charcutier !

Malgré ces premiers essais chaotiques, Marius Berliet vend son premier véhicule en 1897 à un soyeux. Ce dernier a une exigence lors de sa commande : que l'engin puisse effectuer le trajet entre Lyon et Villefranche-sur-Saône, aller-retour !

Marius Berliet se lance ainsi dans la construction d'une petite voiture dotée de deux cylindres horizontaux, d'un allumage à incandescence et de bandages de roues en caoutchouc plein. Et c'est un succès. Non seulement l'engin effectue le trajet prévu sans panne, mais il atteint une vitesse moyenne de 20km/h.

Mais après avoir l'essayé, le soyeux trouve le concept trop compliqué pour lui. Beau joueur, il laisse la voiture à Berliet, ainsi que les 10 000 francs d'arrhes.

Une seconde voiture est vendue, car le Lyonnais annonce qu'elle peut faire le trajet aller-retour entre la Croix-Rousse et Neuville-sur-Saône. Au premier essai, le client percute une vache et laisse le véhicule une semaine au bord de la route. Mais la promesse est tenue, les voitures de Marius Berliet marchent !

Répondre aux enjeux de son époque

L'atelier de la chapellerie devient vite trop exigu. Du coup, les voitures sont montées sur le trottoir, faute de place. Son ami Alfred Giraud lui propose de s'associer avec lui et lui apporte 50 000 francs. Avec cette enveloppe, Marius Berliet fait l'acquisition de 1200 m2 de bâtiments appartenant au constructeur lyonnais Audibert et Lavirotte, qui vient d'être mis en liquidation. Ce nouvel atelier se situe à côté du parc de la Tête d'Or, à proximité des hôtels particuliers que possèdent les riches soyeux lyonnais sur le boulevard des Belges.

Avec l'argent des commandes et l'aide de ses amis, il peut alors commencer la production en série. Et commence même à vendre son savoir-faire à l'étranger.

Un jour de 1905, un riche fabricant américain de locomotives se présente à lui. A peine débarqué de son yacht sur lequel il venait de battre le record de la traversée de l'Atlantique, l'industriel lui achète une licence de fabrication contre 100 000 dollars. Marius Berliet peut alors se permettre d'agrandir son usine, d'acheter du matériel moderne. Et tous les camions et voitures sortant de son usine portent un nouvel emblème : une locomotive américaine, reconnaissable à son chasse-buffles et à sa courte cheminée. Un signe de reconnaissance à ce riche mécène qui sera stylisé au fil des années, mais qui restera jusqu'à la fin le logo des usines Berliet.

La même année, c'est la consécration puisque le président de la République adopte les voitures Berliet.

Marius Berliet est aussi le premier à construire un camion français en 1906. L'engin pèse deux tonnes, ses roues sont en bandage de fer et s'il n'est pas très rapide, il reste maniable. L'armée s'y intéresse de près, l'état-major en commande d'ailleurs quelques-uns pour ses grandes manoeuvres.

S'il gagne désormais beaucoup d'argent, Marius Berliet ne change pas son train de vie modeste. En janvier 1907, il se marie à une jeune Parisienne, Louise Saunière, qui venait passer ses vacances à Lyon chez un cousin. Le couple commence par habiter rue Viala. Mais en 1911, il fait l'acquisition d'un grand terrain dans le quartier de Montchat à l'Est de Lyon où est construit le fameux château Berliet. Plutôt que de s'installer boulevard des Belges ou à Ainay comme la bonne société lyonnaise, il préfère se rapprocher de Vénissieux où il projette d'installer sa nouvelle usine.

Marius et Louise ont huit enfants nés entre 1908 et 1923 : quatre garçons et quatre filles, dont une morte en bas âge. Le patriarche tenait à ce que ses enfants ne vivent pas comme des privilégiés. Pour lui, l'argent se gagne, et il se refuse à leur en donner gratuitement. Pour chaque kilo de cerises ramassé sur la propriété, il leur confiait 10 sous.

Marius Berliet déteste l'oisiveté et le gaspillage. A table, il faut arriver à l'heure, les plats ne passent qu'une fois et il est impératif de finir son pain !

Dans ses usines, il adore mettre la main à la pâte. Un jour qu'il faisait visiter à d'importants clients étrangers, il surprend un employé qui ne balaye pas correctement. Marius Berliet s'en saisit pour montrer le bon exemple. Absorbé par sa démonstration, il plante ses visiteurs et se lance dans les couloirs de l'usine, balai à la main…

Berliet et les conflits armés

La Première guerre mondiale bouleverse son quotidien et celui de ses ouvriers. Après la bataille de la Marne, le manque de munitions se fait cruellement sentir dans les rangs de l'armée française. Marius Berliet arrête alors complètement la production de voitures pour lancer celle d'obus, tout en continuant à livrer 40 camions par jour à l'armée. Dès 1915, il fabrique 4500 obus de 75 par jour. Rapidement, l'usine lyonnaise devient trop étroite. Et comme un immense terrain de 200 hectares se libère à Vénissieux, il saute sur l'opportunité pour y faire construire une gigantesque usine.

L'état-major lui réclame des chars, Berliet en produit 1000 en neuf mois. Avec les petits chars Renault de cinq tonnes, ces engins permettent de mener à bien l'offensive de Villers-Cotterêts.

La guerre de 14-18 se termine, 13 000 personnes sont employées par les usines Berliet dans l'agglomération. Les affaires reprennent mais le contexte a changé : il n'y a plus de chevaux et beaucoup d'hommes ont appris à conduire à l'armée. L'usage des véhicules se répand en France. D'où la progression régulière des ventes jusqu'en mai 1921. Car à cette date, les armées française et américaine décident de mettre leurs surplus de véhicules sur le marché, provoquant une grave crise pour les affaires de Berliet.

C'est une période noire pour Marius Berliet, à qui on impose des administrateurs qui prennent les rênes de sa société. Impuissant, il assiste à une dilapidation d'une partie de ses biens. Pendant huit longues années, il souffre de ne plus se sentir maître chez lui, mais il considère que son honneur restera entaché tant que ses dettes ne seront pas effacées. Progressivement, la situation s'améliore à mesure que l'usine écoule ses stocks, permettant la relance de la production de voitures et de camions. Le nombre d'ouvriers, tombé à 2200 au printemps 1921, remonte à 4200 l'année suivante.

En 1922, les voitures Citroën réalisent la traversée du Sahara. A son tour, en 1926, Marius Berliet organise une expédition en Afrique. Trois véhicules à quatre roues motrices, chargés chacun de trois tonnes de marchandises et transportant au total 22 voyageurs partent d'Alger et relient, en 15 jours, Gao au Niger. Un périple de 8000 kilomètres, aller-retour.

La marque tire un grand prestige de cette expédition exotique, qui aurait pu virer au drame avec ses 35 crevaisons de voiture.

Et en 1929, Marius Berliet reprend le contrôle de son usine après avoir fini de rembourser ses dettes. L'automobile est alors en plein essor. En 1920, on comptait 120 000 véhicules en circulation. A peine dix ans plus tard, il y en a près d'1,5 million ! La France disposait de 22 constructeurs, produisant plus de 250 000 voitures par an.

La crise de 1929 a toutefois des conséquences pour le Lyonnais. Marius Berliet se sent dépassé par la concurrence dans le secteur de la voiture de tourisme. Il envisage alors d'abandonner sa gamme de voitures légères.

Mais il lui reste un énorme atout dans la manche : la licence du moteur diesel Acro, achetée en 1928. Car en 1930, le litre d'essence vaut 1,70 franc, et le gasoil 70 centimes. Le chef de son bureau d'études, André Cattin, planche pendant huit mois sur ce moteur. Et en janvier 1931, la production en série débute. Deux ans plus tard, 90% des camions Berliet de plus de cinq tonnes sont équipés de moteurs diesel. La publicité est efficace : "Les moteurs Berliet ne dégagent ni fumée, ni odeur, ils démarrent immédiatement à froid sans réchauffage. Leur entretien est d'une extrême simplicité". C'est un coup de maître.

Le développement du diesel est toutefois freiné par Raoul Dautry, directeur des Chemins de Fer de l'Etat, qui fait passer des décrets-lois interdisant aux camions avec remorques de plus de 10 mètres et ceux de plus de 15 tonnes de rouler en France. Tout cela pour préserver l'activité des trains, qui souffre de la concurrence automobile. Les ventes de camions chutent logiquement de 65% entre 1929 et 1935. La France est alors une anomalie continentale, car les autres pays poursuivent activement le développement du fret routier.

Anticipant la Seconde guerre mondiale, Marius Berliet développe des prototypes tout-terrain, qu'il propose au ministère de la Guerre. Et signale qu'il est prêt à relancer la fabrication d'obus. Mais l'Etat-major ne veut que des véhicules à chenilles et refuse les moteurs à mazout. Aucun des 15 prototypes de véhicules militaires développés par Berliet ne suscitera le moindre intérêt.

Après l'attaque de la Pologne par Adolf Hitler, un certain Raoul Dautry est nommé ministre de l'Armement. Un nouveau coup dur pour Marius Berliet, tant les deux hommes se détestent cordialement. L'ancien patron des Chemins de Fer commande alors des camions aux Américains, et à Fiat en Italie. Il finit par réclamer des obus à Berliet, avant d'annuler subitement son ordre.

Et le 30 juin 1939, l'usine de Vénissieux est réquisitionnée. Les relations de Marius Berliet avec le directeur général désigné par le gouvernement sont si exécrables qu'il quitte son usine à la fin de l'année, pour n'y revenir qu'après l'armistice.

Quelques jours avant la signature de l'armistice, les Allemands se dirigent sur Lyon. Le 18 juin 1940, le directeur général de l'usine prend la fuite. Les 250 camions disponibles sont utilisés pour transférer le personnel vers la succursale de Toulouse. Et le 19 juin, le site vénissian est occupée par la Wehrmacht qui se sert des locaux pour réparer son matériel. Toutefois, début juillet, conformément à la convention d'armistice, ils évacuent la zone libre, permettant à Marius Berliet de récupérer son usine.

Mais Vichy lui ordonne de livrer des camions à l'occupant. En juin 1942, l'armée allemande commande 1000 tracteurs à chenilles de 12 tonnes. Une commande jamais honorée par Berliet. Ce dernier explique aux autorités avoir besoin de ses 1600 ouvriers prisonniers en Allemagne. Et quand le Service du travail obligatoire (STO) est instauré, il tergiverse. Si bien que la préfecture prend le relais et désigne d'office 1500 ouvriers. Marius Berliet fait barrage, et ce ne seront que 430 ouvriers qui partiront travailler en Allemagne.

Accusations tenaces de collaboration

A la Libération, Marius Berliet est pointé du doigt. On lui reproche d'avoir collaboré avec les Allemands. Pourtant, les chiffres parlent d'eux-mêmes : sur les 20 500 véhicules livrés à la France par les industriels français, Berliet en a produit un tiers. Et sur les 117 500 véhicules livrés aux Allemands par ces mêmes industriels français, Berliet n'en a fourni qu'un sur 50. De plus, il accumulait les retards, les incidents pour éviter de livrer ses commandes. Et il n'a jamais accepté une seule fois de serrer la main à un Allemand.

Il lui est reproché d'avoir également accueilli le maréchal Pétain le 5 juin 1944. A Lyon, ce dernier passe effectivement aux usines Berliet pour constater les dégâts causés par les bombardements alliés du 26 mai. En réalité, la visite dure trois minutes, montre en main.

Le 2 septembre 1944, Alban Vistel s'empare de la préfecture de Lyon au nom de la Résistance. Yves Farge est nommé commissaire de la république et il engage une épuration économique. Marius Berliet met à la disposition des autorités 12 camions pour ravitailler la population et est chargé de remettre en état les véhicules abandonnés par les Allemands. Mais quelques heures plus tard, un commando l'arrête chez lui.

Accusé de collaboration économique avec l'occupant, il est interné à la prison de Montluc. Menacé d'exécution sommaire, il est sauvé in extremis par un délégué de la Croix-Rouge qui l'enferme dans une cellule dont lui seul a la clé. Pendant ce temps, ses usines et ses biens sont placés sous séquestre. Yves Farge confie la direction de l'entreprise à Marcel Mosnier. Mais en réalité, c'est la CGT qui est maître à bord.

Ses quatre fils sont aussi arrêtés et emprisonnés.

Marius Berliet est jugé à Lyon en juin 1946 pour trahison et écope de deux ans de prison. Sa peine est commuée en assignation à résidence. Souffrant de problèmes cardiaques, il s'installe à Cannes où il meurt le 17 avril 1949. Quelques mois seulement avant que le Conseil d'Etat ne restitue ses biens à sa famille…

L'industriel n'a donc jamais été réhabilité de son vivant. Il apparaît aujourd'hui clair qu'il a été victime de son caractère et de sa réussite. La bonne bourgeoisie lyonnaise le détestait car Marius Berliet s'était toujours tenu à l'écart de ses mondanités. Les banquiers ne l'aimaient pas non plus, car il n'avait pas recours à leurs services grâce à sa trésorerie conséquente, lui permettant d'être financièrement indépendant. Et pour la gauche, il était le symbole du capitaliste qui exploitait ses ouvriers. Le préfet Yves Farge, proche des communistes, lui vouait une haine personnelle.

La gestion ouvrière de Berliet prend fin en 1949. Et Paul Berliet remet la main sur l'usine familiale en 1951. Le développement se poursuivra pendant une vingtaine d'années, avec une implantation à l'international. Jusqu'à l'absorption par Renault, une décision purement politique tant elle était aberrante du point de vue industriel. A l'époque, Valéry Giscard d'Estaing voulait se doter d'un pôle de construction automobile nationalisé. Et en décembre 1974, Renault a reçu de l'Etat 550 millions de francs pour pouvoir racheter Berliet. Une nationalisation qui n'osait pas dire son nom.

Marius Berliet fit de Lyon la capitale européenne de l'automobile, et employa jusqu'à 20 000 personnes dans une agglomération d'un million d'habitants. Chaque famille ou presque avait un membre qui travaillait chez Berliet. Il a créé des cités ouvrières, des centres de formation, il a institué des consultations gratuites de médecine…

Mais c'était un homme exigeant, guidé par une autorité naturelle et une grande rigueur morale. Et ses relations avec les syndicats, marquées par les grèves historiques de mai 1936, ont probablement aidé à précipiter sa chute sommaire. D'ailleurs, encore aujourd'hui, et malgré la réhabilitation dont il a fait l'objet à titre posthume, beaucoup associent son nom à la collaboration.