Bon anniversaire la Part-Dieu!

Quelques problèmes au démarrage

En 1967, le maire Louis Pradel choisit la Part-Dieu plutôt que Confluence pour développer la ville. Son projet comprend un centre culturel (avec une bibliothèque, un Auditorium, une maison de la radio, un théâtre pour Roger Planchon, etc…), un centre commercial, une station de métro, et (après avoir hésité) une gare. La SNCF n’en veut pas. Le projet urbain du quartier Part-Dieu avance donc sans la SNCF. Le centre commercial prend les devants car il se finance sans argent public et sans décision politico-administrative.
Coup de théâtre : la SNCF change d’avis (on vient d’inventer le TGV) : elle veut une gare qui s’invite dans un quartier qui s’est formé sans elle : la station de métro est trop loin (200m), la bibliothèque lui tourne le dos et son parvis est trop petit. Résultat, comme le rappelle Valérie Disdier, urbaniste : "quand on sort et qu’on est jamais venu à Lyon on ne sait pas où se trouve la ville". C’est mal parti pour la gare qui a d’autres défauts : un quai sur deux a été créé simplement pour des bagages, donc trop étroit pour des voyageurs. Il sert aujourd’hui à alimenter en sandwichs les wagons-restaurants des TGV.

Comment ramer pendant 30 ans pour corriger l’erreur du départ ?

a) corriger de "légers" défauts

Des défauts ont été corrigés : l’espace intérieur a été repensé, on a protégé du froid la vente de billets, la bibliothèque municipale a une nouvelle ouverture face à la gare. D’autres vont l’être: l’immeuble place Béraudier (le ‘B10’, "masse insolite et sans caractère" pour Charles Delfante, l’architecte urbaniste du quartier) va être détruit. On a augmenté la capacité de la gare. Un quai K est apparu. Reste le problème de la saturation.

b) se casser la tête sur le problème de la saturation

En 1984, la Part-Dieu accueille déjà 20 000 visiteurs/jours. Elle a été pensée pour 35 000. Elle en accueille 110 000 aujourd’hui avec des pointes à 130 000. En 2035 les études disent que le chiffre sera aux alentours de 220 000. "Les gens veulent des TER. On doit donc doubler leur fréquence d’ici 2035", reconnait Jean-Charles Kohlhaas, élu Verts à la Région. D’où le projet d’aménagement de la gare que mènent actuellement Réseau Ferré de France et la SNCF sous l’égide du Grand Lyon pour essayer d’absorber cette hausse. La Région, aussi, est partenaire du projet de désengorgement de la Part-Dieu. Eliane Giraud, VP transport, rappelle que "la Région a mis en œuvre une politique de "répartition" des TER entre la gare de la Part-Dieu et la gare de Perrache, grâce notamment à la création de la gare de Jean Macé".

Parmi les innovations, une voie "L" desserrera les contraintes en offrant une possibilité supplémentaire aux trains existants d’atteindre un quai.  Pour le reste, François Decoster, l’architecte de l’agence l’AUC (Paris) en charge du projet, veut doubler la surface actuelle de la gare pour atteindre 30 000 m².
Il entend faire une gare plus "lisible" pour ceux qui la traversent sans jamais prendre le train (y acheter des légumes pour ce soir peut-être). Pour les voyageurs, trois séries de nouveaux accès aux voies par l’avenue Georges Pompidou (sous les rails en face des bureaux de France 3) à la place des actuels puits de lumière.
Accompagnant Gérard Collomb au Japon cette semaine – ce n’est pas un hasard – Decoster l’architecte cherche là-bas les idées qui réaliseront à la Part-Dieu la description par le Roland Barthes de L’Empire des Signes d’une gare de Tokyo : "la gare donne au quartier ce repère, qui, au dire de certains urbanistes, permet à la ville de signifier, d’être lisible. La gare japonaise est traversée de mille trajets fonctionnels, du voyage à l’achat, du vêtement à la nourriture : un train peut déboucher dans un rayon de chaussure".
Ce projet à 180 millions d’euros n’est cependant rien à côté du problème posé au-delà de la gare par l’engorgement du nœud ferroviaire lyonnais.

Et maintenant : comment se préparer à faire une nouvelle grosse erreur ?

Comme le dit Gérard Collomb : "Tous les TGV entre le nord et le sud de la France passent par Lyon et ce nœud ferroviaire est complètement saturé".
Le rapport Duron (qui reporte le Lyon-Turin aux calendes grecques) reconnait que "priorité absolue doit être donnée au traitement du nœud ferroviaire lyonnais dont la saturation pénalise la circulation régionale et nationale". Myriam Pellerin, de RFF, connaît les points noirs de son réseau ferré. Sur la portion Saint Clair/Part-Dieu/Guillotière pas moins de trois lignes se rejoignent ; sur celle Saint Fons/Grenay (principalement à deux voies) il faut faire cohabiter une ligne grande vitesse, du fret, et des TER pour Grenoble. Comment faire ?

Gilles Buna, Verts, adjoint à l’urbanisme, a une solution. "Nous avons proposé de créer de nouvelles voies en souterrain, avec une gare en sous-sol à l'aplomb des quais de surface de la gare de la Part-Dieu". Gérard Collomb est d’accord, il l’a redit mardi 16 juillet à Tokyo. En 2011, Marie-Line Meaux, inspectrice générale au ministère des Transports, a étudié les différents scénarios possibles.
Scénario 1 : enfouir des lignes sur 9 km, avec une gare souterraine à la Part-Dieu (coût monstrueux, riverains ravis, problème technique : saura-t-on traverser le marécage tapi sous les Brotteaux ?).
Scénario 2 : créer deux lignes "en surface" supplémentaires entre Ambérieu et Guillotière (moins cher au départ, mais forte oppositions à prévoir des riverains contre ces deux voies bruyantes).
Le coût : 1 ou 2 milliards d’euros suivant le scenario choisi. Mais pour Thierry Philip, maire du 3e et donc partie prenante du projet, cela s’arrête là : "Je fais confiance à la SNCF et à une foule d’experts qui y travaillent. Ils nous disent tous que ce n’est pas possible de faire une nouvelle gare SNCF à Saint-Exupéry". Mais tout le monde n’est pas de cet avis.

Un peu de politique dans ce monde de technique

Christophe Geourjon, élu UDI  du 8e, voudrait encore en parler. Pour lui, on peut combiner Part-Dieu à Saint-Exupéry, faire arriver plus de TGV là-bas et plus de TER en centre ville. Construire ensuite un métro, enterré s’il le faut, entre Saint Exupéry et la Part-Dieu.
Le coût : 1 milliard d’euros certes, mais moitié moins que le projet de gare enterrée à la Part-Dieu, et une desserte en 10 minutes. Techniquement, Christophe Geourjon le reconnait, les passagers en provenance de Nantes préfèreront toujours arriver à la Part-Dieu, et ne pas avoir à reprendre un métro pour y arriver (la fameuse "rupture de charge").
Pourquoi défendre l’option nouvelle gare à Saint Exupéry ? Pour acter que le centre de gravité de la métropole lyonnaise se déplace vers l’est, l’ouvrir vers Chambéry, Grenoble, et donner une chance supplémentaire à l’aéroport de Lyon de plaire. Un choix politique donc.

Top départ : la concertation

Alors si c’est politique le peuple peut parler : les Lyonnais participent à la concertation jusqu’en octobre. A l’accueil de la gare de la Part-Dieu, l’hôtesse, souriante mais perdue, me propose d’écrire une lettre à Thierry Grosbois, directeur des travaux, et me note son adresse sur un morceau de papier (qui s’avère être celle de la gare de la Part-Dieu où je me trouve). Plus de succès à la mairie du 3e, promesse de Thierry Philip, où une hôtesse vous conduit au 2e étage pour vous laisser tout votre temps avec le cahier de remarques déjà à demi-rempli.
Allez-y aussi. Ils vont faire une grosse erreur : autant la faire ensemble.

Romain Meltz

@lemediapol